Bộ trưởng Đinh La Thăng trả lời chất vấn về vấn đề giao thông thu hút sự quan tâm của cả xã hội. Là cử tri Hà Nội đã nhiều dịp trao đổi về Quy hoạch giao thông đô thị, chúng tôi có vài suy nghĩ về những giải pháp do Bộ trưởng trình bày.
Quy hoạch giao thông là việc của ai?
Đó là câu hỏi của một đại biểu đến từ Thành phố Oshaka (Nhật Bản ) khi tham dự cuộc gặp gỡ mạng lưới các Thành phố tham gia dự án “Ngày thành phố không khói xe – Car free days” tại Tokyo đầu tháng 10 vừa qua. Ngoài 8 thành phố của Nhật Bản, có đại diện của Việt Nam, Mông Cổ và các thành phố ở Châu Âu.
Các ý kiến thảo luận đặt vấn đề, tại sao tất cả các cư dân đều tham gia giao thông nhưng việc bố trí đường xá, cầu phà, lập tuyến xe buýt… lại đều trông chờ “ai đó” làm. Các nhà quản lý thành phố, các KTS hay kỹ sư… rất có thể là người vẽ nên, xây nên những con đường hay bến đỗ xe nhưng chưa chắc họ đã sử dụng. Có nhiều vấn đề họ cũng không dám chắc là có thích hợp hay không.
Hệ thống giao thông trên mặt đất với cầu vượt lắp ghép, cửa xuống tàu điện ngầm kết nối với điểm đỗ xe buýt tại Tokyo.
|
Phải chăng giao thông quá phức tạp để mỗi cư dân không thể đặt lại câu hỏi: sao không để bến xe chỗ này sẽ an toàn cho con trẻ và thuận tiện cho người già hơn hay đặt con đường theo hướng khác sẽ dễ quan sát, ít tai nạn hơn? Đôi khi những cư dân gắn bó lâu đời với đường phố của họ sẽ có sáng kiến thích hợp hơn những phương án thiếu sâu sắc do các nhà chuyên môn đề xuất.
Câu hỏi “bao giờ hết tắc đường” không thể một cá nhân hay tổ chức nào trả lời được. Tất cả cư dân thành phố phải cùng suy nghĩ, cùng hành động, thực nghiệm để cùng tìm ra thời điểm thích hợp đồng ý với nhau là đã hết tắc đường.
Có nhiều việc nằm ngoài khả năng của người dân. Ví dụ Bộ trưởng Xây dựng nói về tỷ lệ đất dành cho giao thông Hà Nội quá ít. Nhưng đó là khi Hà Nội có 900km2. Nhưng sau khi thành phố mở rộng lên hơn 3.400km2 rồi vẫn không cải thiện thì thật vô lý. Cử tri trông đợi câu trả lời từ bản Quy hoạch Hà Nội với yêu cầu chỉ ra cụ thể bằng cách nào tăng tỷ lệ đất giao thông nội thành chứ không chỉ là những con số, mô hình bắt mắt.
Câu hỏi khác, Bộ KH-ĐT có cách nào hoán đổi quỹ đất vàng ở trung tâm thành khoản tiền lớn để đầu tư cho giao thông thay vì giải thích trình tự phê duyệt diện tích đất lớn, có giá trị cao được dùng vào việc chưa cần thiết như làm sân golf.
Những vấn đề dù khó mấy, các ngành vẫn có thể tham khảo nhiều sáng kiến trong dân – những người rất yêu Hà Nội, hay các nhà chuyên môn có trách nhiệm. Hà Nội là nơi tụ hội bốn phương, kể cả bạn bè quốc tế cũng sẵn lòng hiến nhiều kế sách hay. Nếu thực sự lắng nghe, hẳn sẽ có những giải pháp cụ thể, hiệu quả ngay và rất dễ đi vào cuộc sống vì nhận sự đồng thuận rộng rãi.
Cách nào giảm ùn tắc?
Bãi gửi xe đạp thu phí tự động.
Nhiều người trông đợi vào xe buýt, metro, tàu điện trên cao... Tại Hà Nội, e rằng chũng ta còn phải đợi lâu. Tokyo là thành phố có hệ thống giao thông công cộng trên cao, dưới đất đủ loại, khá hoàn hảo, hầu hết cư dân thành phố đều sử dụng. Nhưng trận động đất, sóng thần ngày 11/3/2011 đã làm tê liệt toàn hệ thống. Nhiều người dân phải đi bộ cả đêm mới về tới nhà. Mấy ngày sau, hàng triệu xe đạp được bán ra. Giờ đây Tokyo có rất nhiều người đi xe đạp.
Hà Nội trước đây cũng nổi tiếng là thành phố xe đạp . Vậy có hướng thiết kế nào để có thể đạp xe, đi bộ những tuyến ngắn (3-5km)?
Có nhiều cách để cải thiện hệ thống giao thông Hà Nội với chi phí thấp. Nghe các Bộ trưởng trình bày, người nói hay, người còn trả lời chưa thỏa. Nhưng nếu mỗi người Hà Nội tìm cho mình một câu trả lời, thử thực hiện và đem ra bàn thảo thì sẽ sớm tới ngày Hà Nội hết tắc đường.
KTS Trần Huy Ánh
Theo Dân trí