(TT&VH) - Tại hội thảo quốc tế về giao thông đô thị lần thứ 13 (CODATU XIII) được tổ chức tại TP.HCM vừa qua, các đại biểu trong và ngoài nước đã có những báo cáo, đánh giá về giao thông đô thị hiện nay, đặc biệt là ở TP.HCM.
Trong đó, các chuyên gia đã đưa ra những tranh luận sâu sắc về vấn đề xe hai bánh tại Việt Nam. Đây cũng đang là “bài toán” nan giải mà chính quyền TP.HCM đang trong vòng luẩn quẩn.
Đặt vấn đề ngược về xe máy
PGS.TS Nguyễn Trọng Hoà, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Phát triển TP.HCM đã thẳng thắn nhìn nhận, “hạ tầng TP.HCM quá tải, thể hiện rõ qua hai vấn nạn mà thành phố đang gặp phải là vấn đề ngập nước và kẹt xe xảy ra thường xuyên”, và hiện trạng này vẫn chưa có dấu hiệu tích cực, mà ngày càng tồi tệ. Do sự phát triển không ngừng của xe gắn máy, nên thành phố đang có nguy cơ “khủng hoảng thừa”, đây là vấn đề nhức nhối mà thành phố không giải quyết được. Năm 2001, thành phố có khoảng 1,9 triệu xe gắn máy, thì đến 2007 đã tăng gấp đôi với hơn 3,6 triệu chiếc. Bên cạnh đó, hằng ngày có khoảng 500.000 xe gắn máy từ các tỉnh khác đổ về, làm cho áp lực giao thông thành phố ngày càng tăng.
Các loại xe chen lấn trên cùng một đoạn đường
Tuy nhiên, nhóm nghiên cứu gồm ông Nguyễn Quốc Hiển, Paul Timms, F.Montgomery thuộc ĐH Leeds (Anh quốc) lại đặt vấn đề ngược lại “có phải xe gắn máy là nguyên nhân gây ùn tắc giao thông ở các thành phố lớn của Việt Nam”. Các ông đưa ra dẫn chứng khoa học về tính cơ động của xe gắn máy tại các khu vực tín hiệu đèn giao thông rất đáng quan tâm: đó là khả năng linh hoạt, cơ động trong di chuyển. Hơn nữa, các ông đưa ra giả thuyết, với tốc độ phát triển kinh tế, đời sống được nâng cao, trong tương lai nếu người dân chuyển từ xe máy sang sử dụng xe hơi thì tình hình giao thông thành phố sẽ như thế nào, liệu có tốt hơn hay lại không có lối thoát? Đây không đơn thuần là câu hỏi giả định, mà hiện nay, nếu mọi người không đi xe máy tất yếu sẽ chuyển sang xe hơi, do giao thông công cộng nước ta vừa thiếu vừa yếu, không đáp ứng được nhu cầu đi lại.
Xe máy vẫn là phương tiện có nhiều ưu điểm, được người dân chọn lựa như: linh hoạt trong di chuyển (nhất là kẹt xe), khả năng luồn lách vào các con hẻm, thuận tiện trong sử dụng… Theo thống kê, tại TP.HCM có khoảng 40% đường và hẻm rộng dưới 7m, trong đó khá nhiều hẻm chỉ rộng 1m. Không thể phát triển giao thông công cộng tại khu vực này, người dân buộc phải sử dụng xe cá nhân.
Thêm nữa, người dân cũng đang dần trở nên lười đi bộ. Hầu như chỉ những cụ ông, cụ bà đi bộ tập thể dục để giữ gìn sức khoẻ. Thanh niên thành thị có thể ngồi tán gẫu cả buổi ở quán cà phê, nhưng lại cho rằng đi bộ từ trạm xe buýt đến nơi làm việc, trường học là mất thời gian vô bổ. Do đó, xe máy vẫn là phương tiện giao thông chủ yếu được lựa chọn.
Hạn chế xe gắn máy là cần thiết, nhưng chưa đủ
Theo đánh giá của các chuyên gia quốc tế, TP.HCM là nơi có lưu lượng xe gắn máy thuộc loại cao nhất thế giới, xe hai bánh chiếm đến 80% phương tiện giao thông. Theo số liệu của cục thống kê thành phố, năm 2007 có 3,6 triệu xe gắn máy, tương đương 2 người/xe, tỉ lệ gia đình có xe gắn máy chiếm khoảng 90%. Thực tế còn lớn hơn nhiều so với con số thống kê trên.
Theo các nhà phân tích, việc thành phố đưa ra những chính sách nhằm hạn chế xe gắn máy là cần thiết, nhưng chưa đủ. Đó không thể thực hiện bằng biện pháp hành chính, mà phải bằng biện pháp kinh tế. Hiện nay, xe gắn máy vẫn là phương tiện thiết thực của người dân. Nói không quá, đó chính là nguồn sống, “cần câu cơm” của một bộ phận dân chúng. Việc điều tra nhu cầu đi lại của người dân là rất cần thiết, từ đó mới có thể đưa ra được những giải pháp phù hợp. Trong suốt một thời gian dài, những chính sách của thành phố thường dựa trên “lí thuyết bàn giấy” mà không mang tính thực tiễn. Vì vậy, hầu hết những đề án hạn chế xe gắn máy đều phải thu hồi nhanh chóng do bị người dân phàn đối.
Chúng ta phải nhìn nhận vấn đề khách quan hơn, không thể lúc nào cũng khẳng định xe máy là nguyên nhân gây ra nạn ùn tắc giao thông hiện nay. Ông Nguyễn Hồng Trường, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cho biết, do có nhiều phương tiện khác nhau cùng lưu thông trên một đường, trong khi mỗi loại phương tiện có tốc độ lưu thông khác nhau nên rất dễ gây ra tai nạn. Và đây cũng là nguyên nhân chính dễ gây ra tình trạng kẹt xe nhất. Những nhà chức trách phải nhận cái yếu của mình trong việc quản lí quy hoạch giao thông đô thị. Chính sự thiều đồng bộ trong chính sách, phân luồng phân tuyến không hợp lí, đã đẩy giao thông thành phố trở nên phức tạp, hỗn độn. Dân số tăng, số lượng phương tiện giao không ngừng phát triển, nhưng suốt một thời gian dài, tầm nhìn chiến lược của thành phố không nhận ra được, dẫn đến cơ sở hạ tầng gần như không thay đổi. Hoặc có thay đổi về hình thức, chứ nội dung không khác.
Việc hạn chế xe gắn máy chỉ có thể đem lại hiểu quả giảm ùn tắc giao thông khi được thực hiện đồng bộ cùng với các giải pháp về hạn chế xe ô tô cá nhân, và khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Nhưng muốn làm được điều đó, trước hết thành phố phải có tầm nhìn hợp lí trong việc phát triển phương tiện giao thông công cộng. Tránh các biện pháp chồng chéo lên nhau, rồi lại “chết” khi chưa thực hiện.
Trong đó, các chuyên gia đã đưa ra những tranh luận sâu sắc về vấn đề xe hai bánh tại Việt Nam. Đây cũng đang là “bài toán” nan giải mà chính quyền TP.HCM đang trong vòng luẩn quẩn.
Đặt vấn đề ngược về xe máy
PGS.TS Nguyễn Trọng Hoà, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Phát triển TP.HCM đã thẳng thắn nhìn nhận, “hạ tầng TP.HCM quá tải, thể hiện rõ qua hai vấn nạn mà thành phố đang gặp phải là vấn đề ngập nước và kẹt xe xảy ra thường xuyên”, và hiện trạng này vẫn chưa có dấu hiệu tích cực, mà ngày càng tồi tệ. Do sự phát triển không ngừng của xe gắn máy, nên thành phố đang có nguy cơ “khủng hoảng thừa”, đây là vấn đề nhức nhối mà thành phố không giải quyết được. Năm 2001, thành phố có khoảng 1,9 triệu xe gắn máy, thì đến 2007 đã tăng gấp đôi với hơn 3,6 triệu chiếc. Bên cạnh đó, hằng ngày có khoảng 500.000 xe gắn máy từ các tỉnh khác đổ về, làm cho áp lực giao thông thành phố ngày càng tăng.
Tuy nhiên, nhóm nghiên cứu gồm ông Nguyễn Quốc Hiển, Paul Timms, F.Montgomery thuộc ĐH Leeds (Anh quốc) lại đặt vấn đề ngược lại “có phải xe gắn máy là nguyên nhân gây ùn tắc giao thông ở các thành phố lớn của Việt Nam”. Các ông đưa ra dẫn chứng khoa học về tính cơ động của xe gắn máy tại các khu vực tín hiệu đèn giao thông rất đáng quan tâm: đó là khả năng linh hoạt, cơ động trong di chuyển. Hơn nữa, các ông đưa ra giả thuyết, với tốc độ phát triển kinh tế, đời sống được nâng cao, trong tương lai nếu người dân chuyển từ xe máy sang sử dụng xe hơi thì tình hình giao thông thành phố sẽ như thế nào, liệu có tốt hơn hay lại không có lối thoát? Đây không đơn thuần là câu hỏi giả định, mà hiện nay, nếu mọi người không đi xe máy tất yếu sẽ chuyển sang xe hơi, do giao thông công cộng nước ta vừa thiếu vừa yếu, không đáp ứng được nhu cầu đi lại.
Xe máy vẫn là phương tiện có nhiều ưu điểm, được người dân chọn lựa như: linh hoạt trong di chuyển (nhất là kẹt xe), khả năng luồn lách vào các con hẻm, thuận tiện trong sử dụng… Theo thống kê, tại TP.HCM có khoảng 40% đường và hẻm rộng dưới 7m, trong đó khá nhiều hẻm chỉ rộng 1m. Không thể phát triển giao thông công cộng tại khu vực này, người dân buộc phải sử dụng xe cá nhân.
Thêm nữa, người dân cũng đang dần trở nên lười đi bộ. Hầu như chỉ những cụ ông, cụ bà đi bộ tập thể dục để giữ gìn sức khoẻ. Thanh niên thành thị có thể ngồi tán gẫu cả buổi ở quán cà phê, nhưng lại cho rằng đi bộ từ trạm xe buýt đến nơi làm việc, trường học là mất thời gian vô bổ. Do đó, xe máy vẫn là phương tiện giao thông chủ yếu được lựa chọn.
Hạn chế xe gắn máy là cần thiết, nhưng chưa đủ
Theo đánh giá của các chuyên gia quốc tế, TP.HCM là nơi có lưu lượng xe gắn máy thuộc loại cao nhất thế giới, xe hai bánh chiếm đến 80% phương tiện giao thông. Theo số liệu của cục thống kê thành phố, năm 2007 có 3,6 triệu xe gắn máy, tương đương 2 người/xe, tỉ lệ gia đình có xe gắn máy chiếm khoảng 90%. Thực tế còn lớn hơn nhiều so với con số thống kê trên.
Theo các nhà phân tích, việc thành phố đưa ra những chính sách nhằm hạn chế xe gắn máy là cần thiết, nhưng chưa đủ. Đó không thể thực hiện bằng biện pháp hành chính, mà phải bằng biện pháp kinh tế. Hiện nay, xe gắn máy vẫn là phương tiện thiết thực của người dân. Nói không quá, đó chính là nguồn sống, “cần câu cơm” của một bộ phận dân chúng. Việc điều tra nhu cầu đi lại của người dân là rất cần thiết, từ đó mới có thể đưa ra được những giải pháp phù hợp. Trong suốt một thời gian dài, những chính sách của thành phố thường dựa trên “lí thuyết bàn giấy” mà không mang tính thực tiễn. Vì vậy, hầu hết những đề án hạn chế xe gắn máy đều phải thu hồi nhanh chóng do bị người dân phàn đối.
Chúng ta phải nhìn nhận vấn đề khách quan hơn, không thể lúc nào cũng khẳng định xe máy là nguyên nhân gây ra nạn ùn tắc giao thông hiện nay. Ông Nguyễn Hồng Trường, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cho biết, do có nhiều phương tiện khác nhau cùng lưu thông trên một đường, trong khi mỗi loại phương tiện có tốc độ lưu thông khác nhau nên rất dễ gây ra tai nạn. Và đây cũng là nguyên nhân chính dễ gây ra tình trạng kẹt xe nhất. Những nhà chức trách phải nhận cái yếu của mình trong việc quản lí quy hoạch giao thông đô thị. Chính sự thiều đồng bộ trong chính sách, phân luồng phân tuyến không hợp lí, đã đẩy giao thông thành phố trở nên phức tạp, hỗn độn. Dân số tăng, số lượng phương tiện giao không ngừng phát triển, nhưng suốt một thời gian dài, tầm nhìn chiến lược của thành phố không nhận ra được, dẫn đến cơ sở hạ tầng gần như không thay đổi. Hoặc có thay đổi về hình thức, chứ nội dung không khác.
Việc hạn chế xe gắn máy chỉ có thể đem lại hiểu quả giảm ùn tắc giao thông khi được thực hiện đồng bộ cùng với các giải pháp về hạn chế xe ô tô cá nhân, và khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Nhưng muốn làm được điều đó, trước hết thành phố phải có tầm nhìn hợp lí trong việc phát triển phương tiện giao thông công cộng. Tránh các biện pháp chồng chéo lên nhau, rồi lại “chết” khi chưa thực hiện.
Phan Vũ
