Câu chuyện về phi công "rởm" của Ấn Độ bắt đầu được phanh phui từ ngày 11/1 năm nay, khi một chuyến bay của hãng hàng không IndiGo từ New Delhi tới Goa đã hạ cánh xuống một đường băng vốn không dành cho các máy bay thiếu hệ thống hạ cánh tự động.
|
Nhưng đó không phải là vấn đề nghiêm trọng nhất. Sách giáo khoa của phi công nói rằng khi hạ cánh, 2 bộ bánh sau của máy bay với kích cỡ lớn hơn phải chạm xuống mặt đường băng trước, theo sau là các bánh nhỏ nằm ở mũi máy bay, phía dưới khoang lái. Nếu không, các bánh mũi sẽ chịu lực ép quá lớn, có thể gây hư hỏng máy bay và đe dọa tính mạng hành khách.
Tuy nhiên cơ trưởng Parminder Kaur Gulati, 38 tuổi, đã hạ cánh theo một góc độ nguy hiểm, trong đó phần bánh mũi của máy bay đã chạm xuống mặt đường băng trước.
Tá hỏa trước vụ việc, giám đốc Cơ quan hàng không dân dụng Ấn Độ (DGCA) đã yêu cầu mở cuộc điều tra. Họ biết rằng Gulati đã điều khiển các chuyến bay của IndiGo trong 2 năm trời và đã vượt qua rất nhiều bài thi khó khăn của DGCA nhằm giúp các phi công phụ trở thành cơ trưởng. Làm sao cô có thể quên hoặc phớt lờ các quy tắc bay cơ bản như vậy?
Một số quan chức DGCA nghĩ rằng đã tới lúc để kiểm tra xem Gulati đã thể hiện năng lực trong các bài thi ra sao. Khi mở hồ sơ, họ mới hoảng hồn khi thấy rằng cô đã trượt các bài thi. Tuy nhiên Gulati vẫn trình ra một tấm bằng nói rằng cô đã đậu những bài thi này vào ngày 11/11/2009 và vì thế, đủ tiêu chuẩn để được cấp Bằng lái Phi công Vận tải Hàng không (ATPL).
Vậy là mọi chuyện đã rõ ràng. Đây không còn là một vụ việc liên quan tới thiếu trách nhiệm mà đã là vụ giả mạo giấy tờ. Đó là lần dầu tiên DGCA đối mặt với một vụ việc tương tự. Sự việc lập tức được báo cáo lên cảnh sát Delhi và ngày 8/3 năm nay, Gulati đã bị bắt.
Hàng loạt vụ bằng cấp rởm bị phanh phui
4 ngày sau, hôm 12/3, cơ trưởng Jitender Kishan Verma, 46 tuổi, một phi công đã làm việc khá lâu trong hãng hàng không Air India, cũng bị cảnh sát triệu tập vì nghi ngờ làm giả giấy tờ. Thông thường các cuộc thi cấp ATPL có 3 nội dung, gồm dự báo thời tiết hàng không, radio và thiết bị hàng không, khả năng lái máy bay. Cảnh sát Delhi thấy rằng từ năm 2006, Verma đã thường xuyên thi trượt cả 3 kỳ thi này, dù ông ta có thi đậu môn dự báo thời tiết hàng không hồi năm 2009. Tháng 12/2009, ông ta có giấy phép lái máy bay từ Florida, Mỹ. Nhưng để các giấy phép này hợp lệ ở Ấn Độ, ông ta phải thi đỗ bài thi kỹ năng lái máy bay. Verma đã tham gia cuộc thi hồi tháng 6/2010, nhưng bị trượt. Tuy nhiên tới tháng 9/2010, ông ta lại xuất trình một chứng chỉ nói rằng bản thân đã đỗ kỳ thi này vào tháng 4/2010! Điều gây bất ngờ là không ai thắc mắc gì về sự bất hợp lý về mặt thời gian này, sau khi đã xem kỹ hồ sơ của Verma.
Tiếp theo đó 4 ngày nữa, vào ngày 16/3, hãng Air India lại đình chỉ hoạt động của Arjun Giare. Cáo buộc dành cho Giare là ông này đã sử dụng tài liệu giả để có bằng lái cách nay 9 năm. Có những tin đồn rằng Giare đã gặp rắc rối với nhà chức trách Mỹ, nơi ông ta lấy bằng lái lần đầu. Có tin nói rằng Cơ quan Hàng không Liên bang Mỹ đã tước bằng lái của Giare và hủy các chuyến bay của ông này vì phát hiện ông đã sử dụng các biện pháp gian lận khi thi cử. Nhưng Air India chỉ biết những chuyện này sau tới 9 năm.
Quản lý không theo kịp tốc độ phát triển
Trước bê bối, Ấn Độ có thành tích an toàn hàng không thuộc loại tốt nhất thế giới. Tuy nhiên các quy định và việc quản lý đã không bắt kịp với tốc độ tăng trưởng của lĩnh vực hàng không dân dụng ở nước này.
Giao thông hàng không ở Ấn Độ đã tăng trưởng với tốc độ 20% trong mấy năm gần đâu và khoảng 4,5 triệu người bay lên trời mỗi tháng. Các hãng hàng không nội địa, quốc gia và khu vực của Ấn Độ đang điều hành khoảng 500 chiếc máy bay và con số này sẽ tăng lên 1.200 trong vòng 5 năm tới. Ngành hàng không cần tới 5.500 phi công, với 2.500 là cơ trưởng và 3.000 là phi công phụ.
Khi lĩnh vực này cất cánh lần đầu cách nay vài năm, Ấn Độ đã thiếu phi công trầm trọng. Phần lớn các hãng hàng không phải thuê mướn phi công ở nước ngoài, dù rằng nhiều người bị phàn nàn vì không biết tiếng Anh và vì thế không thể giao tiếp với đài không lưu. Tình hình đã được cải thiện khi 40 trường đào tạo phi công được lập ra tại Ấn Độ. Rất đông người đã theo học để thành phi công, bởi mức lương của nghề này thường rất cao, lên tới 600.000 rupee.
Tuy nhiên việc đào tạo họ tốn kém tới 2 triệu rupee trong khóa học kéo dài 30 tháng trời. Một người trong cuộc nói với trang tin NDTV rằng không ít các trường dạy phi công ở Ấn Độ đã sẵn sàng làm trái quy định để thu lợi. Một quan chức ở một trường dạy lái của chính phu điều hành nói rằng vài trường thậm chí còn làm giả giờ bay của phi công bởi việc này có thể giúp họ thu nhiều lợi nhuận hơn và phi công nhanh có bằng hơn. "Thay vì dạy bay trong 100 giờ, họ sẽ chỉ bay có 75 giờ. Motive chung của họ là vì tiền" - quan chức này nói.
Sứt mẻ niềm tin
Một khi các trường trên đào tạo xong phi công, DGCA sẽ chịu trách nhiệm nốt phần còn lại. Các học viên đã vượt qua 100 giờ bay thử sẽ phải tiến hành một kỳ thi do DGCA tổ chức để lấy bằng phi công lái máy bay riêng. Sau 150 giờ nữa lái máy bay liên tục dọc ngang trên đất Ấn Độ, giữa nhiều điểm đến cách nhau ít nhất 200km, viên phi công mới được phép tham gia kỳ thi cấp bằng lái máy bay thương mại ở Ấn Độ. Tuy nhiên việc này cũng chỉ giúp anh ta ngồi vào được tới chiếc ghế lái phụ. Chỉ sau khi đạt 4.500 giờ bay, phi công mới sẵn sàng để tham gia cuộc thi ATPL. Nếu vượt qua, anh ta mới thực sự được cấp bằng để thành cơ trưởng.
Và ở đây, cuộc chơi đã rẽ sang một hướng khác. Một phi công phụ thường có thu nhập 2,4 triệu rupee mỗi năm trong khi cơ trưởng có thu nhập lên tới 4,8 triệu rupee. Ngay cả khi một phi công bỏ ra 1,2 triệu rupee để làm giả giấy tờ, anh ta vẫn có thể thu hồi vốn sau chưa đầy nửa năm. "Đó còn là một bước nhảy lớn trong sự nghiệp" - sĩ quan cảnh sát Ashok Chand thuộc Phòng Cảnh sát hình sự Delhi cho biết. Chand nói rằng Gulati và Verma đã làm giả giấy tờ để hưởng những lợi ích nêu trên.
Tuy nhiên DGCA cũng có lỗi vì đã tạo ra một bầu không khí trong đó những sự giả mạo này có thể dễ dàng vượt qua nhiều lớp kiểm soát. Đơn cử như cơ quan phụ trách việc thi cử của phi công không phải là một phần trong mạng lưới của DGCA và không sử dụng mạng chia sẻ thông tin chung nên họ rất khó để kiểm tra tính chính xác trong các chứng chỉ phi công đệ trình.
Sau quá trình điều tra và sửa sai, DGCA đã đình chỉ hoạt động của 16 phi công. Trong cuộc phỏng vấn với hãng tin AFP vào đầu tháng 12 này, lãnh đạo DGCA E.K. Bharat Bhushan nói rằng cơ quan này đã phát hiện ra những kẻ giả mạo, với 3 quan chức trong DGCA bị cáo buộc có liên quan giờ đang đối diện với các hình phạt trước tòa án. Ông khẳng định bê bối đã được "bỏ lại ở sau lưng và rằng hoạt động giao thông đường không ở Ấn Độ vẫn rất an toàn, ngay cả trước khi bê bối xảy ra. Tuy nhiên có điều chắc chắn rằng niềm tin của dư luận Ấn Độ với ngành hàng không nước nhà đã bị sứt mẻ ít nhiều sau vụ việc kể trên.
